Диагностическое оборудование |
|
Литературная ролевая игра |
|
|
Файзуллин И.З.
Мой опыт диагностики инжекторных двигателей ВАЗ.
Я по основной специальности — моторист. Для того, чтобы не терять клиентов по ремонту инжекторных Д.В.С. пришлось самообучиться диагностике инжекторов. В настоящее время я пользуюсь приборами МТ1.2.06; ДСТ-10; МТА-2; ТМЗ-2; ТФ-2; ИД-2; самодельный аналог ИФ-бК; самодельный пробник индивидуальных К.В. и катушек зажигания « BOSCH » и другие приспособления.
Хочу сказать, что у меня создался определенный стереотип проверок, в зависимости от того, в каком состоянии приехала машина: самоходом или на буксире:
- Если машина приехала сама, обычно, выслушав жалобы хозяина, начинаю проверять:
- с помощью ТМЗ-2 и разрядника Р4-2 состояние модуля зажигания;
- мультиметром U ММ-2 проверяем сопротивление высоковольтных проводов, которое не должно превышать ЮкОм;
- выворачиваем свечи, на них не должно быть следов прошивания искры по изолятору;
- проверяю с помощью компрессионера компрессию всех цилиндров. Очень часто причина неудовлетворительной работы двигателя кроется в пониженной компрессии двигателя: прогар клапанов и их седел; начало прогара прокладки головки блока цилиндров между 2 и 3 цилиндрами. Иногда случалось и такое: компрессия в норме, но двигатель «колбасит», не ленитесь открыть клапанную крышку и визуально посмотреть кулачки распредвала: бывало за несколько тысяч километров они истирались до круга.
- проверяю ремень ГРМ на сдвиг фаз. Был случай, сдвиг фазы распредвала на 5 зубьев и машина кое-как ехала. Вас очень часто просят создать какой-нибудь прибор, который мог определить, сдвинут задающий диск коленвала или нет, а то им считать неудобно. Я там ничего не считаю, просто визуально определяю:
Когда все метки ГРМ находятся на месте, ремень ГРМ и 1 зуб спецдиска после пропуска находятся рядом на 8 клапанном двигателе, и тоже самое только 2 зуб у 16 кл. ДВС.
- с помощью МТА-2 проверяю давление в топливной рампе, которое должно быть в пределах 2,85-3,00 кг .см?
- Если машину привезли на буксире, проверяю в первую очередь:
- визуально проверяем ремень ГРМ на обрыв;
- жгут датчика коленвала на обрыв. Был случай: у машины все на месте, но не заводится. Проверяем с ДСТ-10 ошибки, ошибка показывает на датчик коленвала. Меняем его на заведомо исправный , нет результата! Отсоединяем жгут от контроллера:
- проверяем с помощью UMM -2 сопротивление между контактами жгута контроллера, отвечающих за датчик коленвала: сопротивление в норме 800 Ом;
- в режиме переменного тока с помощью UMM -2 при прокрутке стартером проверяем импульсы датчика, тоже норма;
- вспомним, что внутри жгута находится экран, прозвонили его на предмет замыкания, оказалась она замкнута с одним из проводов датчика коленвала, в результате недобросовестной замены ремня, жгут контактировал с коллектором.
- с помощью ДСТ-10 проверяю код ошибки, парметры АЦП каналы.
- Подсоединив к топливной рампе МТА-2, проверяем давление топлива, если оно в норме, идем дальше: подключаем ТФ-2 к разъему форсунок, создаем с помощью ДСТ-10 в режиме И.М. — Р.Б.Н. давление в топливной рампе и проверяем форсунки на производительность. Если есть разница в производительности форсунок, меняем их, предварительно прочистив топливную рампу. Опыт показывает, форсунки забиваются обычно железосодержащими частицами, и поэтому предлагаю установить до топливной рампы магнитные уловители частиц. Как вы это решаете - зависит от фантазии ремонтника.
Еще хочу сказать, на инжекторных «Нивах» ДСТ-10 показывает кучу ошибок и среди них ошибка датчика скорости, при этом машина может ехать нормально и беспорядочно дергаться. Это «виноват» кардан, который своим балансировочным грузиком истирает изоляцию жгута проводов датчика скорости.
На «Классике» и «Нивах» мне уже два раза попадалась: или ломает флянец сикива спепдисками или разрабатывает люфт шпоночного паза шкива.
Очень часто встречается такой дефект: на 8 клапанных двигателях ВАЗ иногда отворачиваются гайки крепления выхлопного коллектора или ослабляется натяг, в результате выхлопные газы выдавливают прокладку коллектора и выхлопные газы вырываются наружу.
При этом очень часто наблюдается разрушения уплотняющей части и всасывающего коллектора, тем самым освобождая путь воздуху не учтенным Д.М.Р.В.
Хочу поделиться своими наблюдениями по диагностике.
Система питания:
- Медленный набор давления до 3 мПа, пульсирующее давление манометра указывает на забитость грязью фильтра бензонасоса. Однажды я чуть не поменял из-за фильтра сам бензонасос. Давление с самого штуцера бензонасоса показывал 0 мПа, поменял этот фильтр, манометр зашкалил.
- Было несколько случаев на «2114» и «2109» - на конвейере перекручивали шланги подвода или отвода бензина (у них там тесно и неудобно откручивать или закручивать шланги.) Машина при диагностике на месте работает без нареканий, а как выйдешь на дорогу, особенно с крутым подъемом, начинаются чудеса.... Шланг, перекручиваясь, закрывает подачу топлива или отвод его в бак.
- Очень часто встречается прогар контактов фишки жгута б.н. внутренней стороны модуля бензонасоса. В крайних случаях (на дороге) очищаем контакты и подручными средствами (спички, кусок провода) увеличиваем натяг соединения фишки, а в стационаре меняем весь жгут в сборе.
- Очень часто встречается отказ б.н. из-за потери соединения провода массы с корпусом автомобиля при помощи болта крепления ручного тормоза. На конвейере эти болты иногда не докручивают.
Электрооборудование:
- На «Калинах» и «Шевроле-Нивах» очень часто встречается такой дефект: двигатель электровентилятора работает постоянно или вовсю не работает. Обычно при таких случаях контакты реле эл.вентилятора припаиваются или выгорают.
- На «Нивах» часто выходит из строя жгут датчика скорости. Очень не удачно проложено: кардан перетирает изоляцию проводов и начинаются беспорядочные рывки и куча ошибок на ДСТ-10.
- «2114» и «2115» Новые блоки управления Микас 7.9.7 и Январь 7.2., у которых масса жгута Э.С.У.Д. находится в очень труднодоступном месте, часто не докручивают гайку крепления массы.
На последок хотелось бы обратить внимание сотрудников НПП НТС :Нельзя ли сделать такой прибор, который можно было бы подключить последовательно к ДМРВ и посмотреть параллельно показания испытываемого и эталонного Д.М.Р.В. Продвинутые диагносты этим уже занимаются.
Вверх
|
|
|
|
