Трифонов С. С.

Немного о АМД-4 и не только

Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё Диагностикой автомобилей занимаюсь сравнительно недавно, во многом благодаря оборудованию НПП НТС в своё время даже поменял профессию. Хочу поделиться несколькими замечаниями по поводу использования комплекса диагностики АМД—4А и МТ10. Комплекс, безусловно, хороший. Пять аналоговых каналов, проверка высоковольтной части (любого автомобиля!), наличие датчика давления/разрежения, возможность наблюдения за работой форсунок через кабель "АМ4—СН1—Форсунка" и много ещё чего... В целом комплекс весьма удобен, продуман и оперативен в работе. К сожалению, сразу после установки комплекса выявилась неисправность — обрыв сетевого кабеля на блоке питания АМД-4, да и качество изготовления самого блока питания оказалось очень низким (как-будто в Китае собрано, честное слово). Понравился осциллограф, как высоковольтный, так и для проверки низковольтной части, однако измерительные щупы довольно нежные, можно было сделать их посолиднее, например как на "советских" измерительных приборах, тогда и места соединений с переходниками получились бы надёжнее. На "сигнальных" проводах осциллографа нет "крокодилов" для заземления, из—за чего приходится зажим массы комплекса подключать на двигатель для получения достоверных данных и устранения ненужных наводок, а расстояние между зажимами АМ4—П11—АКК маловато. Переходников вполне достаточно, кейс для хранения удобен (например, кейс с переходниками у "BOSCH" невозможно открыть так, чтобы из него что-нибудь не выпало т.к. кейс двухсторонний). Порадовали соединительные муфты на корпусе АМД-4, с «оборонки». По измерениям высоковольтной части замечаний нет — отсутствие или ненадёжная синхронизация даже на максимальной чувствительности говорит скорее о неисправности этой самой части (неисправен модуль зажигания, "шьют" или обгорели провода, плохой контакт в соединениях), чем о неисправности оборудования. Очень хочется переделать коммутацию кабеля сканера, в течении дня приходиться переключаться довольно часто, предлагаю установить дополнительный коммутатор рядом с основным блоком АМД-4 (хотя бы на кнопках П2К для работы с К— L- линиями, мультиплексор понадобится тем, кто хочет делать "всё" ). Пока же для отечественного автопарка чаще использую ДСТ—2М, АМД-4 используется в основном в качестве мотор—тестера и на "немцах".

В программе МТ10 несколько разочаровало отсутствие возможности одновременной работы мотор—тестера и сканера. В программе МТ^ можно было продублировать датчики сканера. Может быть это и перебор, зато я имел возможность убедиться в исправности (или неисправности) конкретного датчика, скажем, подключаюсь к 5 ножке ДМРВ на "ВАЗах" (жёлтый провод) и убеждаюсь в том, что сигнал с ДМРВ идёт, а блок управления его не "видит". Или довольно распространённая на нашем топливе неисправность — выход из строя датчика кислорода, однако были случаи, когда дело заключалось в плохом контакте в соединительной колодке датчика кислорода либо в разъёме блока управления. Правда из—за разного входного сопротивления (Rbx.= 10 МОм у мультиметра и Rbx.=240 КОм у осциллографа) на некоторых ДМРВ получается разница в показаниях, приходится констатировать лишь факт наличия/отсутствия изменения сигнала.

Для проверки индивидуальных катушек использую короткие высоковольтные провода, т. е. после снятия катушки с автомобиля вместо «свечного» колпака устанавливаю короткий высоковольтный (проверенный) провод, на провод— клещи ДВН—2А, провод на свечу либо на разрядник. Данным методом можно проверять не только отечественные автомобили, важно только учитывать, что при проверке катушек в " моноблоке" (двигатели «Опель— Экотек», у которых отдельные катушки залиты в единый модуль) понадобится установка четырёх высоковольтных проводов, во избежание повреждения блока управления в режиме "холостой искры". При "прозвонке" высоковольтной части с модулями зажигания на отечественных автомобилях использую "ленивый" метод — снимаю высоковольтные провода со свечей 1—4, либо 2 — 3 цилиндров и вставляю щупы омметра в колпаки свечей (при отключенном зажигании), если сопротивление больше значения 20 — 30 КОм, то провода можно смело менять.

К сожалению, качество изготовления блоков очень сильно упало. Один из примеров — на ВАЗ—2111, BOSCH 1.5.4. N постоянно висит и не стирается ошибка "Р 0444"( замыкание на + 12 В, обрыв цепи клапана продувки адсорбера). Клапан исправен, UnnT подаётся, но при снятом с клапана разъёме на управляющем проводе "висит" напряжение +10 В, амплитуда импульсов управления составляет порядка 2 — 2,5 В, по данной неисправности лампа "MIL" не загоралась, хотя ошибка заносилась в память. Блок управления, у которого произошла эта неисправность, не предполагал возможности его (блока) ремонта, естественно, что заказчик на замену не согласился, пришлось переделать систему вентиляции топливного бака. Аналогичные случаи встречались на "Январях— 5.1.Х.", ошибка "Р 0123" (высокий уровень сигнала с датчика положения дросселя), в "каналах АЦП" напряжение составляет 2,5 В и не изменяется при движении ДПДЗ, замена датчика результата не дала, цепи питания 5 В и прохождения сигнала от датчика до блока целы, ошибка также не стиралась, увы, блок пришлось поменять. Есть ещё одна напасть — слабое свечение лампы "MIL" которое особенно "напрягает" в сумерках и ночью, владелец в недоумении — это неисправность или нет? Проблема в том, что после удачного запуска двигателя на управляющем выводе БУ вместо напряжения питания появляется где-то 9 — 10 В, т. е. управляющий ключ имеет утечку, замена развязывающего диода в жгуте проводов пользы не принесёт — он здесь ни при чём. В таких случаях вместо штатного диода устанавливаю стабилитрон 2С133А, КС433А (в "железном" корпусе) анодом к блоку управления, катодом к лампе "MIL". Вроде бы и неправильно, а кто согласится из—за вполнакала горящей лампы менять блок управления? По крайней мере, таких машин бегает порядка десятка уже 3 года, и никто пока не жаловался.