Кулинич В. А.

Мой опыт диагностики инжекторных автомобилей с использованием оборудования НПП НТС.

Случаи из практики. Параметры блоков управления Микас 7.1 двигатель 4062, Январь 7.2 евро-2, Микас 7.1 КЗ двигатель 4063. Испытание УЗСК на классической системе зажигания Жигулей.

В этой статье хочу описать диагностику нескольких автомобилей, на мой взгляд, нестандартных, и привести параметры нескольких блоков управления для начинающих диагностов, потому что знаю, как это сложно, когда не знаешь параметров.

На диагностику пришла Волга. Водитель жалуется, что двигатель глохнет, как только начинаешь тормозить. Первая мысль - виноват регулятор холостого хода. Как обычно подключаю разъем к колодке диагностики и включаю определение блока управления. Определен блок управления Микас — 7.1, просматриваю ошибки — ошибок нет. Смотрю в параметры: МТ-4 показывает, что параметры нормальные. Поднимаю обороты дроссельной заслонкой, бросаю резко, но двигатель не глохнет. Проверяю датчик холостого хода: на холостом ходу как было 70 шагов, так и остается. Проверяю остальные параметры — никаких зацепок, все нормально.

Тогда снимаю разъем с диагностики МТ-4, подсоединяю ДСТ-2 и... поехали. Немного покатались, тормозишь — двигатель не глохнет. Тогда водителю говорю: «Сделай торможение резче». Как только он затормозил резче — двигатель заглох, так что не успел посмотреть на дисплей ДСТ-2. В следующий раз успел, но ничего не понял, потерялась связь с блоком управления. И так несколько раз: то связь теряется, то двигатель глохнет. И все-таки понял. Открываю разъем блока управления, предварительно сняв клемму с аккумулятора, и из разъема полилась вода. Так как на новых Волгах блок управления поставлен вниз разъемом, то по проводке в разъем стекает вода, и она заливает контакты разъема, двигатель глохнет. А когда заливает водой клемму диагностики, теряется связь между тестером и блоком управления. Вылил воду из разъема, просушил его, поставил, и все заработало, как должно быть. Для диагностики этой неисправности воспользовался мотор тестером МТ-4 и тестером ДСТ-2.

Пришла машина ВАЗ-2110. Приехала кое-как с включенным вентилятором охлаждения. Двигатель вось-миклапанный 2111. По рассказу водителя узнал, что после переборки подвески двигатель почему-то очень плохо завелся и так же плохо работал. И сразу после включения зажигания заработал вентилятор охлаждения. Из его слов понял, что виноват датчик температуры, купили новый, поставили, но ничего не изменилось. Тогда решили, что взяли бракованный, купили другой, поставили, но вентилятор снова заработал при включение зажигания. Вот тогда и пришлось ехать в автосервис.

Подключаю МТ-4, автоопределением Блок упраления определяется не сразу, только после нескольких попыток устанавливаю, что на машине стоит блок МП-7. Просматриваю ошибки, ошибка стоит одна — Пропадание питания контроллера, значит снимали клемму с аккумулятора. Снимаю ошибку и просматриваю параметр АЦП. Параметр напряжения на датчиках воздуха 4,880 В. Тоже самое наблюдаю и на параметре дроссельной заслонки, и на параметре датчика температуры охлаждающей жидкости. Я в растерянности, не могу понять, в чем дело. Включаю зажигание — вентилятор начинает работать. Возникла мысль, что где-то обгорели провода. Поискал, но ничего не нашел. Стало немного проясняться после того, как просмотрел схему. На схеме в книге «Инжекторные системы автомобилей» показано, что на блоке МП-7 минус датчика массового расхода, датчика температуры охлаждающей жидкости, датчика положения дроссельной заслонки подходит к блоку управления. Уже с уверенностью, что я на правильном пути, подсоединяю разветвитель, и в разъеме разветвителя на 26 контате блока управления нет выхода массы на датчики. Принудительно подаю минус на датчики через разветвитель, и при включении зажигания вентилятор уже не работает, а на параметрах АЦП датчика массового расхода, датчика положения дроссельной заслонки и датчика температуры охлаждающей жидкости выстраиваются нормальные цифры. Датчик массового расхода воздуха — 1,016 В; температуры охлаждающей жидкости — 3,26 В; датчик положения дроссельной заслонки — 0,521В. С подсоединенной массой завожу двигатель. Машина работает нормально. Снимаю разветвитель, подсоединяю к блоку управления разъем, прямо от аккумулятора проводом подсоединяю к датчику массового расхода минус от аккумулятора. Включаю зажигание, вентилятор охлаждения не работает, значит, все нормально. Смотрю параметры АЦП, там тоже все нормально; завожу машину, двигатель работает нормально, следовательно, можно некоторое время ездить и найти блок управления.

Для поиска этой неисправности использовал мотор тестер МТ-4 в режиме просмотра параметров, разветвитель и книгу Диагностика электронных систем автомобилей приборами НПП НТС».

Пришла на диагностику девятка. Водитель объясняет, что машина на скорости начинает терять обороты вплоть до остановки двигателя. Как обычно просмотрел все под капотом, подключаю к мотор тестеру МТ-4 и начинаю прикидывать, в чем может быть причина. Возможно, причина связана с давлением топлива или с перебоями зажигания. Включаю зажигание и автоопределение. Определяется блок управления Бош М 1.5.4. Р 83.

Проверяю сначала давление топлива на неработающем двигателе: включаю управление исполнительными механизмами, функцию бензонасоса и включаю бензонасос. Давление накачивается 3.0. Чтобы узнать работоспособность насоса, пережимаю шланг обратного слива топлива. Давление подскакивает до 5 атмосфер, это значит, насос должен работать. Запускаю двигатель, при работе двигателя давление топлива 2, 8 атмосферы (норма). Следовательно, с топливом должно быть все в порядке. Решил проверить модуль зажигания: подключаю к модулю стенд проверки модулей. Искра идет на разряднике и 15 кВ и 23 кВ ровно без перерывов, свидетельство того, что модуль работает. Тогда решил проверить датчик положения дроссельной заслонки. Снова включаю МТ-4 в режиме проверки параметров и проверяю датчик положения дроссельной заслонки. Сначала в % открытия, а затем по напряжению. В обоих случаях все нормально.